Объёмный скег

Существуют различные системы регулировки тяги винта:

а) предварительной настройкой элементов винта;
б) на ходу, изменением шага, но они имеют существенные недостатки:

1) малоэффективна, неудобна
2) Дорого, сложно, изменение шага ведет к уменьшению КПД винта

Расположение скега внутри тоннеля лодки и наличие в тоннеле разрежения, создаваемого винтом, навело на мысль о способе оперативной регулировки тяги (упора) винта без изменения шага.

Вариант 1

За основу берём принцип действия скега как направляющего аппарата перед винтом: происходит некоторое срямление струи после винта, а значит- увеличение пропульсивного КПД. Стоит спрятать скег внутрь корпуса- тяга уменьшится, т.к. струя будет больше закручиваться.
Положительный эффект был получен при проведении опытов со скегом на лодке ТС- 2013.

Вариант 2

Используем принцип уменьшения плотности потока для увеличения оборотов двигателя путем регулируемого вентилирования через скег зоны перед редуктором ПЛМ в нужных пределах. Специально спрофилированный двухстенный скег своим сечением вместе с подаваемым воздухом уменьшит лобовое сопротивление подводной части ПЛМ.
На словах форма скега и его устройство такие: зона перед скегом в виде сигары диаметром чуть меньше ( 80%) редуктора, соосно с ним. Зазор между ними равен их диаметру. Здесь происходит подача воздуха в зону разрежения. Нижняя часть скега плоская, тонкая, расположена вдоль ДП. Левая боковина (при правом винте) выше сигары тоже плоская, так же расположена вдоль ДП, имеет отверстия для водозабора.Правая часть отстоит от левой на полдиаметра сигары, к исходящей кромке плавно сходит на нет, образуя подобие активного руля, играя роль контрпропеллера. В пространстве между боковинами расположены два канала: воздушный с регулятором подачи и водяной с гибким шлангом на охлаждение двигателя при полном тоннеле. Водозаборник находится в зоне повышенного давления, никогда не засорится. Установлено, что сопротивление трения скега компенсируется приростом тяги при раскручивании струи.
Уменьшая плотность воды, увеличиваем обороты двигателя, способствуем большей отдаче мощности. Вышли на глиссер, сбросим газ и воздух, выйдем на экономичный режим. Всё просто!
Винты для вентилируемого применения нужно подобрать с интерцепторами чуть большего диаметра и на 1-2 дюйма большего шага.
Планирую снова реконструировать ТС- 2013 для опробования этой затеи. Винт специально для этого имеется. Всё реально.

ПЛМ с одной степенью свободы на лодке ТС

На тоннельной лодке винт вращается в буруне и для предотвращения аэрации окружен этакой защитной оболочкой из воды, вылетающей из тоннеля. Специфические условия обусловливают применение тоннелей с завышенными габаритами в сравнении, наример, с водометами.
Для уменьшения этих размеров возможно устанавливать ПЛМ с заблокированным поворотным шарниром. Тоннель полный. На моторе установлена традиционная насадка вокруг винта, предотвращающая перетекание воды из зоны давления в зону разрежения, с рулевым устройством. Шарнир подъёма используется для обслуживания подводной части ПЛМ.
На основе этих идей целесообразно создать пропульсивную установку нового типа. Применение ей найдется повсеместно, она явится заменой некоторых типов судов, имеющих определенные недостатки.
В настоящее время для горных рек реально построить лодку, аналогичную ТС-2014, но с повышенной килеватостью в носовой части, размером 5.0х1.5 с полным тоннелем и объёмным скегом, мотор Ямаха40 4Т или Хонда50 с короткой ногой и большим выбором специальных стальных винтов завышенных размеров. Лучшим был бы корпус от Мефодия из полиэтилена или стеклопластика от Владимира Матяса, но можно и из АМг-3М – построить самостоятельно. На таком аппарате с тем же запасом топлива можно забираться выше, везя больше груза.
Для лиманов, павней, заросших и мелких водоемов лучше использовать корпус с «околополным» тоннелем как более универсальный. Моторы от Нептуна до любой тридцатки.

Семь футов под килем!

P.S. Почему бы не устраивать гонки на «каменных» судах где-нибудь в удобном живописном месте?