Еще во время учебы на медицинском факультете Ален Бомбар заинтересовался проблемами выживания в экстремальных условиях. После изучения рассказов людей, переживших кораблекрушения, Бомбар убедился, что очень и очень многие выжили, перешагнув через определенные учеными медицинские и физиологические нормы. Люди невероятным образом выживали с малым количеством воды и пищи, в холоде и под палящим солнцем, в шторм и штиль, на плотах и в шлюпках, на пятый, десятый и даже пятидесятый день после катастрофы.

В плавание Бомбар отправился, чтобы на собственном опыте доказать, что:

— человек не утонет, пользуясь надувным плотом;

— человек не умрет от голода и не заболеет цингой, если будет питаться планктоном и сырой рыбой;

— человек не умрет от жажды, если будет пить выжатый из рыбы сок и в течение 5-6 дней — морскую воду.

А еще он очень хотел разрушить традицию, по которой поиск потерпевших кораблекрушение продолжался неделю или, в редких случаях, десять дней.

«За бортом по своей воле»

Поначалу плавание не задумывалось как одиночное. Бомбар долго искал себе спутника, даже давал объявления в газетах. Но письма приходили от самоубийц («прошу взять меня с собой в плавание, ведь я уже трижды неудачно пытался покончить собой»), сумасшедших («я очень хороший попутчик, к тому же я дам вам разрешение съесть меня, когда вы проголодаетесь») или не слишком умных злоумышленников («предлагаю испытать вашу теорию на моей семье, для начала прошу принять в экипаж мою тещу, ее согласие мною уже получено»). Просился на борт и основной спонсор экспедиции, весивший 152 кг и видевший в том неоспоримое преимущество перед худым Бомбаром. В конце концов отыскался безработный яхтсмен, панамец Джек Пальмер. Бомбар никак потом не упрекнул его, но после двух недель пробного плавания из Монако до острова Мальорка, во время которого исследователи съели всего двух морских окуней, несколько ложек планктона и выпили по несколько литров морской воды, Джек Пальмер отказался от дальнейших экспериментов. Отказался не только от тяжелейших мучений, но и от всемирной славы.

Из Лас-Пальмаса Бомбар вышел в одиночестве. Свою лодку он гордо назвал «Еретик». Это была туго накачанная резиновая плоскодонка длиной 4 м 65 см и шириной 1 м 90 см с деревянной кормой и легким деревянным настилом на дне. Двигался «Еретик» при помощи четырехугольного паруса размерами примерно 1,5 х 2 м. Выдвижные кили, весла, мачта, тали и прочее оснащение было предельно простым и малоудобным.

Но «Еретик» сразу начал движение в нужную сторону, ведь Бомбар выбрал проторенный еще Колумбом путь. Этим путем ходили в Америку все парусные суда: пассаты и течения неизбежно выносили к берегам Америки. Но времени на пересечение Атлантики каждый мореплаватель тратил в зависимости от мореходных качеств судна и — удачи. Ведь пассаты дуют нерегулярно, в чем Бомбар и сам смог убедиться, когда почти на полмесяца застрял в 600 милях от Барбадоса.

В первые же ночи, еще недалеко от канарского берега, Бомбар попал в шторм. При всем желании на резиновой лодке активно сопротивляться волнам было невозможно, можно было только вычерпывать воду. Черпак взять с собой он не догадался, поэтому использовал шляпу, быстро обессилел, потерял сознание и очнулся в воде. Лодка полностью наполнилась водой, на поверхности остались лишь резиновые поплавки. Прежде чем лодка оказалась на плаву, он вычерпывал воду два часа: каждый раз новая вода сводила на нет всю его работу.

Едва шторм утих, случилась новая беда — лопнул парус. Бомбар заменил его на запасной, но через полчаса налетевший шквал сорвал новый парус и унес вместе со всем крепежом. Пришлось Бомбару зашивать старый, да так и идти под ним все оставшиеся 60 дней.

Ни удочек, ни сетей он с собой не взял принципиально, решил сделать из подручных средств, как и положено потерпевшему кораблекрушение. Он привязал к концу весла нож и загнул кончик, получился гарпун. Когда он загарпунил первую корифену-дораду, то добыл и первые рыболовные крючки, которые сделал из рыбьих костей.

Несмотря на предупреждения биологов, Бомбар обнаружил, что в открытом океане очень много рыбы, причем она непугливая и все ее виды, в отличие от прибрежных, съедобны в сыром виде. Ловил Бомбар и птиц, которых тоже ел сырыми, добела обгладывая кости и выбрасывая только кожу и подкожный жир. Ел и планктон, считая его верным средством от цинги. Около недели пил морскую воду, а все остальное время — выжатый из рыбы сок.

Досаждавших акул он бил веслом. Одна из акул напала решительнее других и не боялась ударов. Бомбар предположил, что она уже пробовала человечину и убил ее, распоров ножом брюхо. А еще лодку могли уничтожить выпрыгивавшие рядом из воды меч-рыбы и парусники. Неизвестное животное ночью сорвало, отгрызло огромными челюстями, тент из прорезиненной ткани. Но опаснее всех акул были гнездящиеся в клееных швах ракушки, они быстро подрастали и могли порвать резину.

В спокойное время Бомбар купался, но купание не помогало избавиться от многочисленных гнойников на теле. От воды и постоянно влажной одежды тело зудело, кожа разбухала и отваливалась лентами, а ногти почему-то быстро и глубоко вросли в пальцы и причиняли сильную боль.

Многое пережив, Бомбар, наконец, подошел к берегам Барбадоса. Он был опытным путешественником и не спешил высаживаться на берег. Вот как он описывает это момент в своей книге: «Друг, терпящий бедствие! Когда ты наконец увидишь землю, тебе покажется, что все твои несчастья окончены. Но не торопись! Нетерпение может все испортить. Помни, что девяносто процентов несчастных случаев происходит в момент высадки на землю». Бомбар не торопился, подавал сигналы, шел вдоль берега. В конце плавания он стал случайным свидетелем трагедии, океан показал ему, что отпустил его, а мог бы и погубить. На его глазах рыбацкий баркас вместе с пятерыми рыбаками был потоплен гигантской прибойной волной.

Бомбар обошел остров и пристал к западному берегу, который обращен в более спокойное, чем Атлантика, Карибское море и на котором сейчас размещены курортные отели, а в ту пору были только пустынные пляжи. Бомбар потратил три часа, чтобы преодолеть барьерный риф, а на пляже его уже встречали две сотни вороватых негров. Когда с лодки стали снимать и растаскивать все ценное, Бомбар понял, что он наконец-то не один, а среди людей, на твердой земле. Он понял, что вырвал свою жизнь у океана. И хотя он оказался за бортом по своей воле, он доказал, что любой потерпевший кораблекрушение может выжить два месяца без пищи и пресной воды.
Морская вода или сок рыбы?

И сразу после плавания, и спустя двадцать лет Ален Бомбар советовал: «Вы можете пить морскую воду шесть дней подряд, потом три дня только пресную воду, потом шесть дней морскую, потом три дня пресную и так сколько угодно. И в конце концов вы спасетесь. Вас ожидает жизнь!»

Главный оппонент — врач Ханнес Линдеманн — дважды на собственном опыте проверял достижения Бомбара. В 1955 г. он 65 дней плыл по тому же маршруту в деревянной пироге. И через год на байдарке проделал путь из Лас-Пальмаса до острова Сен-Мартен за 72 дня. Он тоже выжил. Причем его испытания были потруднее, чем у Бомбара. Например, шторм перевернул его байдарку вверх дном, и Линдеманн едва не погиб.

Но после двух плаваний Линдеманн сделал окончательный вывод: «С тех пор как существует человечество, всем известно, что пить морскую воду нельзя. Но вот появилось сообщение, утверждающее обратное, при условии, что организм не обезвожен. Пресса подхватила сенсацию, и сообщение нашло горячий отклик у дилетантов. Я скажу так: конечно, морскую воду можно пить, ведь можно и яд принимать в соответствующих дозах. Но рекомендовать пить морскую воду потерпевшим кораблекрушение — по меньшей мере преступление».



В начале 60-х врачи разных стран проводили исследования на добровольцах, а также опрашивали выживших после кораблекрушения. И обнаружилось, что из 977 потерпевших кораблекрушение и пивших морскую воду погибло почти 40%. А вот из 3994, не выпивших ни капли морской воды, умерли всего 133. Многие тогда посчитали цифры убедительными. В 1966 г. Всемирная организация здравоохранения официально предупредила о недопустимости употребления морской воды. Врачами тема была окончательно закрыта.

В общей сложности Ален Бомбар пил морскую воду две недели (с перерывом на восстановление организма в Лас-Пальмасе). В остальное время он пил сок, выжатый из пойманной рыбы. С тех пор многие исследователи пытались определить, можно ли пить если не морскую воду, то хотя бы «рыбий сок». Вот что выяснил российский исследователь Виктор Волович: «Тело рыбы на 80% состоит из воды. Но чтобы извлечь ее необходимо специальное приспособление, нечто вроде портативного пресса. Однако даже с его помощью удается отжать не так много воды. Например, из 1 кг морского окуня можно получить лишь 50 г сока, мясо корифены дает 300 г, из мяса тунца и трески можно нацедить 400 г мутноватой пахнущей рыбой жидкости. Возможно, этот напиток, не очень приятный на вкус, и помог бы решению проблемы, если бы не одно серьезное «но» — высокое содержание в нем веществ, небезразличных для человека. Так, в одном литре рыбьего сока содержится 80-150 г жира, 10-12 г азота, 50-80 г белков и заметное количество солей натрия, калия и фосфора».

После многолетних исследований выяснилось, что и рыбий сок лишь в очень малой степени может служить утолению жажды: практически всю выпитую жидкость организм использует на выведение содержащихся в соке веществ.

Состав солей морской воды повсеместно постоянен, меняется только соленость воды. Самая соленая вода в Красном море, в заливе Акаба, ее соленость — 41,5 г на литр. На втором месте Средиземное море у берегов Турции соленость воды 39,5 г на литр. В Атлантическом океане, в тропиках и субтропиках, соленость тоже очень высока — 37,5 г на литр. В Черном море соленость вполовину меньше — 17-19 г на литр, а в Финском заливе и вовсе 3-4 грамма на литр.

С пищей человек получает 15-25 г соли в день. Избыточные соли выводятся через почки. Чтобы вывести 37 г солей, поступивших с литром морской воды, необходимо 1,5 л воды, т.е. к выпитому литру организм должен добавить еще пол-литра из собственных резервов. Кроме того, почки могут вывести из организма максимум 200 г солей даже при достаточном количестве жидкости. Рано или поздно (через 1-4 суток) почки перестают справляться с нагрузкой, концентрация солей в организме повышается. Соли поражают внутренние органы (почки, кишечник, желудок) и нарушают функционирование нервной системы. Смерть от солевого отравления — типичное явление для свиней, которых кормят отходами кухонь и ресторанов. Человек более устойчив к действию солей, чем животные. Прежде чем умереть от поражения внутренних органов, происходит расстройство психики, человек сходит с ума и может совершить самоубийство.

В настоящее время инструкциями и памятками для терпящих бедствие (такими памятками снабжены спасательные средства) употребление морской воды категорически запрещено.

Пун Лим, моряк американского транспорта, потопленного японцами во время Второй мировой войны, 133 дня находился на баркасе в Тихом океане с очень малым количеством воды и совсем без пищи. Он питался рыбой, крабами и креветками, которые запутывались в клубках водорослей. На 55 дней он растянул имевшийся запас воды, а оставшиеся дни пил только морскую воду.

Пун Лим, кок затонувшего корабля, остался единственным человеком на типовом 25-местном спасательном плоту, имевшем 2-суточный запас питания и воды на экипаж. Влекомый течением и ветром, плот шел в неизвестность, а невольный матрос мигрировал заодно с ним. В жару китаец плавал, обвязавшись линем, и едва не угодил в акулью пасть, в дождь он собирал воду. Его меню разнообразили пойманные рыбешки, чайки и добытая самодельным крючком акула. Разделка хищницы велась таким же импровизированным ножом

В 1945 г. молодой флотский врач Петр Ересько 37 дней плавал в Черном море на шлюпке, не имея никакого запаса пресной воды, и пил только морскую воду.

Уильям Уиллис, мореплаватель-одиночка, который по примеру Тура Хейердала в 1959 г. плыл на бальсовом плоту «Seven sisters», по его словам, «выпивал в день не меньше двух кружек морской воды и не испытывал от этого ни малейшего вреда».
Поплавский, Федотов, Крючковский и Зиганшин, солдаты с унесенной в океан баржи, пили только дождевую воду и ржавую воду из системы охлаждения двигателя и ни капли морской воды.
Они ничего не знали ни про Бомбара, ни про исследования 60-х годов. Они выжили, хотя на 49 дней у них имелось всего три ведра картошки, буханка хлеба, банка жира, четыре поясных кожаных ремня и гармонь-хромка, а рыба в штормовом ледяном море не ловилась.
Звездный час и окончательные итоги

Плавание на «Еретике» и издание книги «За бортом по своей воле» были звездным часом Бомбара. Развивая успех, он доказывал необходимость обязательного оснащения всех судов спасательными плотами. Но на Лондонской конференции по обеспечению безопасности мореплавания 1960 г. решение о надувных спасательных средствах было принято без участия и даже без упоминания имени Бомбара. А ведь какое-то время надувные плоты назывались не иначе как «бомбарами». Что же случилось?

Осенью 1958 г. во Франции, в прибойной полосе на отмели у устья реки Этель, Ален Бомбар с группой из шести добровольцев решил продемонстрировать местным рыбакам эффективность надувного плота. Задачей себе он поставил пересечь прибойные волны туда и обратно. Поначалу все шло, как планировалось. Плот выдержал пять огромных валов, преодолел половину прибойной полосы, но шестой вал его перевернул. Все семеро оказались в воде. Но так как все были в спасательных жилетах, никто не утонул. Тем временем наблюдатели на берегу вызвали спасательный катер. Спасатели, а их тоже было семеро, выловили Бомбара и добровольцев и втащили на катер. Катер показался спасенным таким надежным, что они сняли спасжилеты, а спасатели их не имели с самого начала. И тут заглохли двигатели. Потом выяснилось, что на винты намотался трос от плота. Произошло страшное: набежавшие волны перевернули катер вверх дном. Все 14 человек оказались под ним, в воздушном колоколе. Ален Бомбар, который плавал лучше всех, вынырнул за подмогой. Но помочь в такой ситуации было нельзя, девять человек погибли. Бомбар и его последователи доказывали, что произошел всего лишь несчастный случай. Учтя трагедию, спасательные плоты для увеличения устойчивости стали снабжать карманами, которые, наполнившись водой, выполняют функции балласта, именно поэтому перевернуть современный спасательный плот довольно сложно. Плоты улучшили, но репутация Бомбара была безнадежно испорчена.

Сейчас Бомбара вспоминают только благодаря его первому плаванию и книге. Потом он еще не раз предпринимал плавания с самыми разными целями. Он первым доказал, что нельзя сваливать в море радиоактивные отходы. Но 40 лет назад это было не так очевидно, как сейчас. Он занимался изучением морской болезни и бактерицидных свойств морской воды, боролся с загрязнением Средиземного моря. Но главным итогом жизни Бомбара остаются десять тысяч человек, которые написали ему: «Если бы не ваш пример, мы бы погибли»

По материалам журнала "Yachting”

Добавлено спустя 18 минут 28 секунд:
И еще , но гораздо раньше.......
Из старинных типов пневматических плавучих средств можно вспомнить ассирийские подушки, изготовленные из шкур животных, надутых воздухом. Позднее появились кожаные лодки с костяным или деревянным каркасом. Многие древние племена коренных народов во всем мире пытались использовать надутые шкуры животных для того, чтобы держаться на воде. Это были плоты-понтоны, не настоящие надувные лодки.

В древнем Китае, во время династии Сун и Мин герметичные шкуры животных накаченные воздухом использовались для переправы через реки.

Со времени создания этих первых примитивных судов должно было пройти несколько веков, чтобы люди научились воплощать свои замыслы в различные сложные конструктивные типы лодок. Надувные лодки могли появиться только после получения необходимых материалов - прочных водонепроницаемых прорезиненных тканей.

Главный компонент прорезиненной ткани - каучук. Европейцы впервые познакомились с натуральным каучуком, выделенным из млечного сока тропических деревьев, еще в XV в. Этим соком индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце или копчения применяли для изготовления непромокаемой одежды. Однако в Европе первые образцы таких тканей появились лишь в 1759 г. и были присланы из Бразилии в подарок португальскому королю.

Работы по изготовлению с помощью каучука водонепроницаемых тканей были начаты в 1791 г, но только в 1825 г англичанину Макинтошу удалось получить такие ткани. Изделия из них были малопригодны для употребления, так как ткань при небольшом морозе (ниже - 4°С) замерзала и трескалась, а в жару каучук размягчался и стекал с ткани. После открытия американцем Чарльзом Гудииром в 1839 г. способа перевода мягкого пластического каучука в эластичную резину путем смешения его с серой и выдержки при определенной температуре, названного вулканизацией, появилась возможность получения прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при эксплуатации.

Изобретатели и мореплаватели наконец-то смогли воплощать свои замыслы в различные модели надувных лодок с разными конструктивными элементами.

Это был 1839 г, первые надувные лодки-понтоны были использованы герцогом Веллингтоном. Первое подобие того, что стало в дальнейшем именоваться надувной лодкой, ввел в употребление Герцог Веллингтон (начало 19 века), который использовал их в боевых действиях. Однако, эти ранние варианты были не очень надежны - они часто протекали и легко прокалывались, да и по своей конструкции оставались близки больше к понтонам.

В 1839 г англичанин Хэнкок спроектировал лодку для десяти гребцов, которая была предназначена для перевозки войск. В 1843 г появилась одноместная спасательная массой всего 5 кг. В 1846 г прославившаяся своими непромокаемыми плащами английская фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения надежности использовался защитный брезентовый чехол, а борта делились на два изолированных отсека.

В 1840 году англичанин Томас Хэнкок разработаны надувные суда и описал эту работу "Происхождение и изготовление в Индии резиновых лодок для Англии", опубликованной несколько лет спустя.

Резиновая лодка обязана своим появлением англичанину Хэнкоку, который решил сконструировать лодку из необычного материала – резины, которую можно было надуть. В 1839 году появился первый рабочий прототип такой модели, выдерживавший десятерых гребцов. Спустя 13 лет фирма «Макинтош» (знаменитый производитель прорезиненных, непромокаемых плащей) произвела для арктической экспедиции Джона Франклина шлюпку из резины массой до 40 кг. По тем временам такой вес казался подобным весу пуха! В 1844 году лейтенант Halkett изготовил несколько надувных лодок, которые были успешно использованы в нескольких арктических экспедициях. В 1848 году генерал армии США Джордж Каллум представил образец с резиновым покрытием, которая применялась в ходе гражданской войны.

Француз Клемент Адер удачно проектировал и производил надувные лодки собственной конструкции. Действительно, в те далёкие времена многие пионеры-ремесленники изготавливали прототипы лодок, предшественников современных лодок из ПВХ.

В 1850 г. Боннеем была спроектирована и успешно испытана самая большая для того времени надувная лодка-плот пассажировместимостью 40 человек и массой 81 кг. Эта резиновая надувная лодка была предназначена для тех, кто не слишком заботился о комфорте в условиях морской стихии, и имела «спартанское» оснащение.

На фото надувная лодка образца 1855 года:

Одновременно с появлением различных конструкций лодок в качестве оригинальных предметов судоходства стали использоваться баллоны.

В 1866 году три человека пересекли Атлантический океан на надувном плоту из трех отсеков – и это было первое пересечение океана в истории лодок. Этот важный опыт показал, что такие лодки могут быть крепкими и надежными, что они заслуживают дальнейшего развития.

Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из трех надувных баллонов длиной 7,7 и диаметром 0,75 м с деревянным настилом - площадкой 6 х 3 м. С целью улучшения ходкости и маневренных свойств такого судна на нем установили бушприт и две мачты, на которых можно было поставить рейковые паруса общей площадью около 30 м2. Отважные мореплаватели решили доказать, что легкий, компактный в сложенном виде надувной плот способен служить надежным средством спасания людей на море. «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 г. и через 51 день благополучно прибыла в Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Однако такой тип лодки дальнейшего развития не получил.

В дальнейшем была построена лодка-плащ, которая состояла из нескольких изолированных отсеков и в обычном состоянии использовалась как плащ, спасая его владельца от непогоды. При наполнении воздухом половины секций изделие превращалось в мягкую постель. Воздухом можно было наполнить все секции изделия, и оно могло послужить спасательным средством для одного человека. Позднее была разработана лодка-ранец, рассчитанная на трех человек, которая демонстрировалась на Всемирной выставке 1862 г. Об усложнении конструирования лодок свидетельствует запатентованная в 1875 г. конструкция педальной лодки, которая приводилась в движение с помощью гребных вращающихся колес, выполненных из надувных поплавков.

Автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Санкт-Петербурге в 1895 г, предложил оригинальную конструкцию надувной лодки из прочной прорезиненной ткани для охоты за водоплавающими птицами и рыбалки. Конструкция примечательна тем, что она имела различные приспособления, с помощью которых ею можно было легко управлять в соответствии с условиями рыбалки или охоты. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами; к ее дну были прикреплены сапоги с голенищами на всю ногу, что позволяло свободно ходить вброд.

Лопаточные весла на голенищах и подошвах, служившие для движения, делались объемными. При легком движении ногами лопатки открывались, и она приходила в движение. Направление движения определял установленный сзади руль. Руки охотника оставались совершенно свободными для пользования ружьем или удочкой. Посредством наружных петель ее можно было замаскировать травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать ее, а также бесшумно приближающегося охотника незаметными для птицы. При некоторой тренировке лодку можно было привести в рабочее положение в течение пяти минут, по воде она могла передвигаться со скоростью пять-шесть километров в час.

С конца XIX в. до 20-х гг. нашего столетия развитие лодки шло по нескольким направлениям. С одной стороны, копировались деревянные модели, в которых жесткие основные элементы конструкции, например шпангоуты, борт, заменялись надувными. С другой стороны, надувные баллоны или оболочка замкнутой формы использовались для обеспечения плавучести различных сложных водоплавающих аппаратов. Много усилий было направлено на создание складной модели, у которой матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался надувными элементами.

В начале 1900-х годов развитие производства вулканизованной резины подняло лодки на следующий уровень. Одновременно во Франции, Англии и Германии был начат выпуск близких к современным версий резиновых лодок.

Среди большого количества конструктивных решений число чисто надувных лодок было относительно невелико. Некоторые модели лодок отличались законченностью конструкции и были внедрены в серийное производство. Так, в 1900 г. в Германии была запатентована конструкция многоместной лодки О-образной формы в плане. Она имела жесткий решетчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, соединенную с бортами и расположенную в плоскости миделя. Эта модель в Германии стала базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускается до настоящего времени.

В 1913 году немец Альберт Мейер выступил с достаточно новым дизайном надувной лодки. К 1920 году его компания, А. Мейер Bau Pneum. Бут, успешно продавала свои​​"пневматические" лодки, девять моделей из которых уже использовались в немецкой армии.

В годы первой мировой войны надувные лодки использовались для осуществления всякого рода секретных операций. В 1918 г. немецкая подводная лодка высадила в Ливии с помощью надувных лодок десант, доставивший оружие и снаряжение местным повстанцам. С 1919 г. в Англии наладилось производство лодок, которые впоследствии были использованы ВВС в качестве спасательных средств для летчиков.

В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу для населения надувные модели, которые были показаны на Берлинской выставке 1922 г. Однако интерес к ним оказался очень слабым: не просто было принять мысль о возможности плавания на воздушных камерах, надежность которых представлялась, по меньшей мере, сомнительной, поэтому не было продано ни одной штуки.

Во Франции и Великобритании, похожие на современные надувные лодки начали выпускать основатели фирмы Зодиак и RFD . В 1919 году основатель RFD Реджинальд Фостер Dagnall провёл испытания надувных лодок на озере Мудро в Англии, и продолжил совершенствовать свои разработки до 1930 года. Эта надувная лодка была предком одноместного спасательного плота .

Военные заказы поддерживали продолжение работ с плавучими средствами. Во Франции созданием надувных лодок занимались специалисты фирмы «Мале» (впоследствии известная фирма «Зодиак»), специализировавшейся на разработке обшивок для дирижаблей. Начиная с 20-х гг. самолеты, совершающие полеты над морем, стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 г. фоккеровский тримотор «Америка» под командованием капитана Р. Барда едва не стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию: он не дотянул до берега всего несколько сот метров, которые экипаж преодолел на надувной лодке.

Надувная резиновая лодка стала внешне похожа на современную где-то в 20-х годах 20 века. Были конструктивно усовершенствованы некоторые узлы, например, воздушные клапаны. Они до сих пор оснащают лодки. Внутреннее пространство в баллонах придумали использовать для хранения снаряжения и грузов. Ходовые качества усовершенствовались при помощи более жестких закладных деталей.

В середине 20-х и начале 30-х гг. нашего столетия надувная лодка постепенно стала приобретать вид, который мало чем отличается от вида современных лодок. Патентные службы Германии, США, Англии, Франции, СССР и других стран выдавали все новые патенты на конструкции лодок. Появились усложненные варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось само надувное днище (1926 г.).

С целью повышения надежности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он потребуется для управления) осуществлялось с помощью хомута, установленного в корме или специальном сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.).

Для спасательных надувных лодок была предложена такая система наполнения:
по обе стороны каждой вертикальной перегородки монтировались П-образные резиновые трубки, с помощью которых обеспечивалось одновременное наполнение всех отсеков от баллона со сжатым газом. После наполнения резиновые трубки пережимались запорным вентилем, и отсеки становились автономными (1926 г.). Предлагались конструкции простых и надежных обратных клапанов наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых - отжимание гибкой мембраны под действием потока воздуха при наполнении и закрытие клапана после него - характерен и для современных типов лодок. Примечательна техническая идея, содержащаяся в патенте об использовании внутреннего пространства надувных бортов для хранения личных вещей (1929 г.). Правда, она не могла быть реализована в то время и была осуществлена только через несколько десятилетий. Оригинальным конструктивным решением представлялось совмещение меха наполнения с надувным баллоном в единое целое (1933 г.).

ПЬЕР ДЕБРУТЕЛЬ
Родился в 1886
Один из изобретателей современной надувной лодки
Zodiac
1 пальмовая ветвь 'Плавающие Специалист Авиации'
Умер 1 декабря 1959


Во Франции Пьер Debroutelle придумал прототип надувной лодки в 1934 году.

Первая надувная лодка в современном виде производилась для ВМС Франции, это был Зодиак, и это вызвало бурное развитие производства лодок для гражданской и военной промышленности.

В отличие от своих коллег, лодка надувная созданная Пьер Debroutelle Дебротелле в 1937 году была изготовлена в современной U-образной форме (разработан удобный и надежный U-образный дизайн), используемый и по сей день, с двумя боковыми баллонами-камерами плавучести, связанные деревянным транцем и запатентована 10 августа 1943 года. Эта версия была прямым предшественником современной надувной спортивной модели с вклеенным транцем.

Выданный в 1932 г. в Польше немецкой фирме «Мове» патент на конструкцию свидетельствовал о том, что в истории развития надувной лодки произошло неординарное событие. На 50 рисунках были представлены различные формы баллонов, конструкции перегородок, виды корпуса в плане, способы крепления днища к бортам (в частности, и жесткого днища), варианты установки подвесного мотора.

Наполнение лодок предлагалось осуществлять с помощью насосов, баллона со сжатым газом и электрического устройства в виде патрона, который при сгорании вещества образовывал газы с повышенными давлением и температурой.

Стравливание воздуха при повышении давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках были установлены клапаны наполнения, позволяющие одновременно наполнять сразу несколько отсеков и стравливать из них воздух.
Сталинские надувные лодки в СССР

В 1936 г. летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили двух и четырехместные.

В 1938 г. в нашей стране было налажено серийное производство надувных лодок специального назначения. А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85. м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин. ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек, наполнялась мехом за 4-5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.
Надувная резиновая Лодка А-3 СССР

Лодка поднимает два стрелковых отделения (20 солдат с полной выкладкой и расчетом гребцов (саперное отделение). Скорость передвижения на веслах 4-4.5 км/час.

Имеет вес 177 кг. (с комплектом снаряжения 350 кг), грузоподъемность на воде 3600 кг. Размеры 6x2.3x0.85 м.
Время разворачивания (накачка воздухом ручным насосом, оснащение снаряжением) - 7 минут.

В качестве средства моторизации может использоваться мотор-весло МВ-72 (с мотором мотоцикла М-72). В этом случае скорость с полной нагрузкой может достигать 12-14 км/час. По расчету моторизованная десантная лодка А-3 могла перевозить до 28 солдат с полной выкладкой и двух мотористов

Однако, до начала Великой Отечественной войны производство мотор-весел организовано не было, в период войны моторов остро не хватало для мотоциклов, поэтому, ни один парк средств механизации не имел и для передвижения использовались только весла.
Малая надувная лодка ЛМН, СССР
Малая надувная лодка ЛМН предназначена для переправы небольших групп пехоты, групп разведчиков, ведения инженерной разведки водных преград инженерно-разведывательными группами, организации эвако-спасательной службы и речных застав на переправах, выполнения различных вспомогательных задач при наведении понтонных мостов или при организации паромных переправ.

Лодка надувная выдерживает пять солдат с полным вооружением (один из них гребец) или четырех солдат и одного станкового пулемета (типа "Максим"). При этом, в носовой части имеются крепления в виде ремней и штропов для закрепления пулемета. Это позволяет вести во время движения огонь из пулемета.

Лодка надувная ЛМН была принята на вооружение РККА в 1931 году. По штату две таких модели имелось в саперном подразделении (команде или роте) стрелкового полка и две-четыре - в понтонных, мостостроительных ротах инженерных батальонов. Официально надувная лодка не снята с вооружения и к настоящему времени, хотя с конца шестидесятых годов в связи с изменениями в штатах частей и прекращением изготовления лодок в войска уже не поступала. Имевшиеся в частях экземпляры постепенно по мере износа и старения резины списывались и заменялись более современными переправочными средствами.

ЛМН изготавливалась из прорезиненной ткани черно-серого цвета и представляет собой сплошную надувную камеру фигурной формы почти овальная с заостренной носовой частью). Снизу приклеивается дно из этой же ткани. Внутрь укладывается складное днище из деревянных реек. По наружным бортам проходит бортовой канат, используемый при переноске. В носовой и кормовой частях имеются штропы для закрепления буксирных и якорных канатов, на бортах резиновые уключины для весел, и банка (сиденье) из этой же ткани. Концы банки приклеены к бортам. С одной стороны банка имеет шнуровку для натягивания и выравнивания.

Также в носовой части имеются два ремня и четыре штропа для закрепления пулемета. Штроп - толстая резиновая пластина вклеенная вертикально в верхнюю часть борта и имеющая отверстие, в которое пропускается канат. Собственно, это резиновый аналог рыма.

В комплект лодки надувной кроме ее самой входит также упаковочный мешок, два деревянных весла, складное дно из реек, и мех для накачки.
Использование лодочного мотора, мотор-весла не предусматривается. Перетягивание надувной лодки по канату допускается лишь в исключительных случаях и при уменьшенной нагрузке.

Существенным недостатком является то, что надувная камера не разделена на отсеки, и в случае пробоины весьма быстро и полностью теряет свою плавучесть. То, что носовая и кормовые части не приподняты, также является недостатком, поскольку при ветре и волнении на движении захлестывает водой.

Аналогичная немецкая надувная лодка (kleine Flossssaecke) при примерно тех же размерах, все же была разделена на два отсека и комплектовалась специальными пробками и заплатками для быстрого ремонта. Впрочем, немецкая версия предназначалась для решения куда большего количества задач. В частности, лодка использовалась как плавучая опора для пешеходных и штурмовых мостиков. В нашей же армии на такие модели возлагали только вспомогательные задачи.

Начало второй мировой войны привело к расширению применения надувных резиновых лодок в армии и на флоте. Военные корабли и подводные лодки ввели в использование резиновые лодки для быстрой эвакуации, как не занимающие слишком много места на борту судна. Военные использовали их также для десанта на мелководье, для транспортировки грузов, снаряжения и даже торпед с морских судов на берег.

Во время второй мировой войны появилось много новых моделей надувных лодок, которые широко использовались в основном для проведения различных десантных операций, спасания экипажей самолетов и кораблей, поиска мин, наведения наплавных мостов и других целей.

После войны резиновые лодки продолжали использоваться потребителями, но они все еще оставались в большинстве своем гребными. Первый промышленный подвесной лодочный мотор был изобретен Олом Эвинрудом еще в начале 1900-х, но не приобрел широкого применения вплоть до 1950-х годов – до тех пор, пока француз Ален Бомбар впервые не совместил твердое днище, надувной корпус и двигатель внутреннего сгорания в единую конструкцию. Одним из первых сторонников такой лодки был Жак Кусто, знаменитый морской биолог и дайвер.

В декабре 1952 года Ален Бомбар на стандартной модели надувной лодки французской фирмы «Зодиак» пересек под парусом Атлантический океан за 65 дней. «Еретик», так назвал свою лодку Бомбар, выдержал сложный экзамен (длина 4,6, ширина 1,9, диаметр камер 0,46 м). Осмотр корпуса, проведенный сразу после окончания плавания, показал, что он находится в исключительно хорошем состоянии после такого продолжительного и опасного путешествия. Результаты экспедиции широко освещались прессой всего мира.

Сразу резко увеличились объемы продаж лодок надувных из резины на европейских и американских рынках. Мир получил доказательство, что резиновая лодка обладает преимуществами, недоступными моделям с жесткой конструкцией: достаточная прочность, малый вес, возможность чалить к любому берегу, грузоподъёмность, можно использовать навесной мотор, скорость движения достаточная, экономия топлива, дешёвая.

Проанализировав результаты плавания своего соотечественника, известный ученый Жак Ив Кусто заказал фирме «Зодиак» для своей экспедиции целое надувное судно. В 1959 г. было построено одно из самых больших транспортных судов «Амфитрит» длиной 19,8 и шириной 9, с диаметром борта 1,5 м. Общая масса судна с двумя дизелями по 220 кВт (300 л. с.), позволяющими развивать скорость до 30 уз, составляла менее 6 т.

С 1960-х надувные резиновые лодки стали невероятно популярными среди рыбаков и лодочных энтузиастов как чрезвычайно плавучие, легкие, удобные и непотопляемые.

В 1963 г. Королевский национальный спасательный институт в Англии образовал прибрежную спасательную службу, разбросанную по всему побережью Британских островов, которая была укомплектована надувными моторными лодками длиной 4,9 м, изготовленными английской фирмой К.РО.

Они зарекомендовали себя идеальными спасательными средствами, которым были доступны мелководные, но опасные для людей зоны морского побережья, куда не отважится зайти никакое другое плавучее средство. Эффективность использования таких моторных лодок способствовала их широкому распространению в других странах - Франции, Швеции, Италии.

С тех пор появились многие новые производители, новые модели лодок вышли на рынок. В СССР производилось более половины мирового объема производства резиновых надувных лодок.

Резина достаточно уязвимый материал, быстро изнашивается, потому в конце 80-х годов появились надувные лодки ПВХ. Поливинилхлорид ПВХ позволил избавиться от недостатков старых резиновых лодок: чувствительности к ультрафиолету, перепадам температуры, высокой влажности, быстрой изнашиваемости. Она ещё легче резиновых надувных лодок, еще более прочнее. Они отличные конкуренты лодкам с жесткой конструкцией. Производство значительно, появляются новые технические решения, улучшающие конструкцию.

История надувных судов еще не закончена – они будут продолжать развиваться и совершенствоваться. Колоссальный рывок в популяризации и широком распространении надувных лодок стал возможен с появлением современных дешёвых материалов- ПВХ.

Вопреки названию, многие большие современные лодки имеют единственную надувную деталь на своём борту- это баллоны по периметру борта , однако, они живут, процветают и становится все более популярным с каждым годом.

В СССР длительный пробег на надувных моторных лодках впервые совершили члены секции «Прометей» при морской школе ДОСААФ. В условиях плохой погоды за три недели они прошли 2200 км по Днепру. Экспедиция подтвердила вывод о том, что она является надежным туристическим судном, имеющим большие перспективы.

Группа французских путешественников на «Зодиаке» с подвесным мотором мощностью 44 кВт (60 л. с.) совершила переход по маршруту Европа — Азия. Спустив ее на воду в Брюсселе, они реками и каналами пересекли всю Европу и вышли в Средиземное море. Отсюда путь их лежал на восток — к берегам Турции. Путешественники благополучно закончили свое далеко не простое плавание, пройдя только морем более 1000 миль.

Хейфин Хьюгес и Гейвин Морган пересекли Северное море на двухместной надувной моторной лодке длиной 3,66 м. Под подвесным мотором «Архимед-Пента» мощностью 33 кВт (45 л. с.) они преодолели расстояние 600 миль приблизительно за 50 ч. Мореплаватель англичанин Ханс Золструн в суровых условиях за 28 ч совершил путешествие из Новой Зеландии (остров Тасмания) до Австралии на надувной моторной лодке фирмы «Авон», в кокпит которой он «втиснул» свой миниатюрный малолитражный автомобиль.

В конце октября 1985-го Олег Софяник стал пассажиром круизного теплохода «Молдавия», следовавшего из Одессы в Батуми. На борт судна он пронес в большом чемодане надувную лодку «Лисичинка» — с веслами и насосом-«лягушкой». По словам Софяника, ночью 24 октября на подходе к Батуми он спрыгнул за борт, подготовив паек (вода, шоколад, консервы) и плавсредство так, чтобы не растерять все в воде. У него было несколько часов форы, пока не заметят его исчезновения, — и Софяник подналег на весла, ориентируясь в море по звездам и обычному туристическому компасу. Сначала его в море заметили с проходившего мимо югославского танкера, но он отказался от помощи. А потом — уже на третьи сутки, когда до территориальных вод Турции оставалось пару десятков километров, — за ним примчался советский сторожевой катер, и пограничники, подивившись удаче и силе духа экстремала, вытащили его из воды.